Timp liber

Răspuns
Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012

Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

[ Editat ]

 

 

Primul contact: Audi A3

Primul contact: Audi A3


Sunt ceva ani de când generația secundă de A3 există pe piață. De la prima apariție, cam vreo nouă. E drept, în 2008 a primit un face-lift (al doilea), dar tehnologia a rămas aceeași, iar în condițiile în care evoluează în timpurile noastre, putea numi tehnologia aia „învechită”.

Tocmai de aceea, noul A3 are atâta tehnologie îndesată în el, cât să-i ajungă pentru încă un număr bunișori de ani. Regele compactelor premium s-a întors. Competitorii au de ce să-și facă griji.

Design exterior

Probabil marca preferată a conservatorilor, Audi nu a făcut niciun pas riscant cu designul noului A3. Ca să poți să treci mai ușor peste asta, trebuie să înțelegi că Audi nu va desena niciodată mașini descrise prin cuvinte ca „jovial”.

Versiunea de debut este hatchback în trei portiere, căreia îi va urma una în cinci uși, un cabrio și un sedan.

  

În timp ce înălțimea hatchback-ului a rămas neschimbată, noul A3 este mai lung cu 2,5 centimeri decât predecesorul, în timp ce ampatamentul a crescut cu 2,2 cm. Asta s-ar putea să fie fix cât ai nevoie ca să nu mai fii înghesuit în spate.

Cuvântul-cheie rămâne austeritate, așa că dacă vrei să pui zâmbete pe fețele oamenilor, ia-ți un Citroen DS3. Dacă preferi, în schimb, să păstrezi zâmbetele (sobre și alea) doar în interiorul mașinii, atunci depune avansul pentru el. Pentru că, în ciuda a ceea ce pare (o compactă serioasă, deci o compactă plictisitoare), Audi poate scoate până la cinci ași din mânecă.

Habitaclu

Dacă e să vorbim de o revoluție, atunci aceasta s-a produs la interior. Nu știm siguri dacă încântarea noastră vine de la faptul că eram atât de sătui de interiorul modelului anterior sau ăsta chiar arată foarte bine, dar este unul dintre cele mai stilate interioare din segment. Dacă nu chiar cel mai.

Calitatea, desigur, este una ireproșabilă. Probabil că nu știi, dar uite aici un fapt: și nemții au marjă de eroare acceptată în ceea ce privește îmbinările și poziționarea lucrurilor la interior. Și este de 0,1 milimetri. Nu, nu centimetri. Milimetri.



Pentru a aduce un plus de spațiu, consola centrală nu mai leagă tunelul median de bord, efect pe care unii îl numesc „Dacia 1300”, dar pe care îl vei aprecia atunci când vei să-ți pui mărunțișurile undeva.

  

Din punct de vedere tehnologic, A3 primește toate bunătățile fraților mai mari: display de 7”, MMI cu touchpad, navigație 3D (îți arată și modificările de altitudine, în cazul în care nu știai în ce direcție e muntele), Audi connect – suport de networking, Audi Phone Box (te las pe tine să ghicești ce e asta), sistem audio Bang & Olufsen. Desigur, astea nu vin ca dotare standard (de fapt, niciuna dintre astea nu vin ca dotare standard, indiferent pentru care dintre cele vrei variante de echipare alegi – Attraction, Ambition sau Ambiente ), dar pot fi bifate din lista de opționale, putând să-ți burdușești compacta cu tehnologia segmentelor superioare.

Condus

Gama variată de motorizări îți va permite să alegi mașina potrivită stilului tău de viață și, implicit, de condus. Motorul 1.6 TDI cu 105 CP te va duce din punctul A în punctul B în mod economicos, dar nu te aștepta la nimic special. Pentru mai multă putere, poți alege TDI-ul de 2,0 litri cu 150 CP și 320 Nm. Iar pentru mai multă distracție, poți opta pentru TFSI-uri. Cel mai puternic, momentan, este cel de 1,8 litri cu 180 CP și 250 Nm. Însă cel mai distractiv pare 1.4 TFSI cu sistemul Cylinder On Demand (care trece în rezervă două pistoane cât nu ai nevoie de ele), care produce 140 CP, 250 Nm și care poate consuma (conform declarațiilor producătorului) și 4,9 l/100 km.

  

Testată pe drumurile sinuoase de pe coasta Mallorcăi, direcția electromecanică s-a dovedit a fi precisă, însă feed-back-ul pe care îl primești în volan este unul destul de mic. Deci, pentru mai multă distracție la condus, trebuie să aștepți versiunile mai bățoase – S3, respectiv RS3. Însă cele 1.250 de kilograme (în versiunea 1.4 TFSI; este cu 80 de kg mai ușor decât modelul anterior) stau bine pe șosea, mulțumită diferențialului cu alunerare limitată de pe puntea motoare, disponibil cu sistemul ESC de control al stabilității.

Că tot veni vorba de sisteme, A3 poate fi dotat cu o gamă largă de sisteme de asistență la condus, precum Adaptive Cruise Control – care poate menține constant distanța vehiculului din față; Audi side assist – vine cu un martor luminos cu LED pe laterala interioară a oglinzii, care te avertizează dacă ai mașină în unghi mort; Audi lane assist – sistem care corectează direcția în cazul în care mașina tinde să iasă de pe bandă fără să semnalizeze; în plus, are sistem de recunoaștere a indicatoarelor de circulație, afișându-ți-le pe display-ul dintre cadrane. Dispune, de asemenea, de program de asistență la parcare, atât laterală cât și perpendiculară. Da, încă vorbim de o compactă aici.

O altă tehnologie cu care Audi rescrie standarde în segment este Audi pre sense – un sistem de monitorizare care avertizează, inițial sonor, șoferul în cazul aproprierii de un obstacol. Apoi, inițiază frânarea prin aplicarea unui impuls pedalei. În cazul în care sistemul ESC simte că mașina a pierdut aderența, sistemul închide de urgență geamurile și, dacă este cazul, trapa. În momentul frânării, centurile de siguranță se vor tensiona, scoțându-ți aerul din piept și amintindu-ți că ești foarte aproape să strici capota din aluminiu; împreună cu toată partea din față.

Motorizările mai puternice pot fi asortate cu tracțiunea integrală quattro și cutia S Tronic.

Performanțe și preț

A3 se lansează inițial cu TDI-ul de 2,0 litri și 150 CP și două TFSI-uri (1.4 și 1.8), urmând a se extinde cu dieselul de 1,6 litri (105 CP; 3,8 l/100 km declarat) și, ulterior, cu un 1.2 TFSI și cu motorul 1.4 TCNG (alimentat cu e-gas, un gaz sintetic obținut prin folosirea unor surse regenerabile, și care va produce 110 CP, emanând doar 30 g de CO2 pe kilometru). Prin urmare, cea mai nouă compactă de la Ingolstadt se adresează tututor, de la petrolheads (care așteaptă versiunile puternice S și RS), până la ecologiști. Care, evident, sunt dispuși să plătească.

Audi vine cu multe, dar nu vine pe bani puțini. Entry-level-ul 1.2 TFSI va costa în Germania 21.600 €, iar un 1.4 TFSI în echiparea Attraction va costa 22.500 €. Dacă ți se pare puțin, așteaptă să vezi lista imensă de opționale.

Verdict



La întrebarea „cum a rezistat generația secundă 9 ani pe piață?” răspunsul este unul cât se poate de natural: păi, s-a vândut. Iar ăsta ar fi un semn că a fost apreciat.
Nu știm cât va sta noua generație, dar cu siguranță va urma succesul precenților săi.

 

sursa:http://www.topgear.ro/masini/primele-impresii/primul-contact-audi-a3-5146.html

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012
0

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

Primul contact: Dacia Lodgy

Primul contact: Dacia Lodgy

Ah, Lodgy… Va tresălta inima în noi cu mândrie națională, sau vom zice și de data asta „eh, măcar e ieftină?” Va fi mașina care va deschide apetitul românilor pentru MPV-uri, sau va trece aproape neobservată la noi în țară, în așteptarea variantei furgon? Va reuși spațiul imens interior al lui Lodgy să-i facă pe români să depășească sindromul berlinelor, sau se va vinde mult mai bine la turcii din Germania și algerienii din Franța? Câteva întrebări la care încă nu există răspunsuri; pentru toate celelalte, aș spune că am fost complet elucidat de testul din Maroc.

Ah, Maroc... Țara unde toate Mercedesurile din anii '70 vin să moară. Țara unde toate camioanele sunt fie Mitsubishi, fie Isuzu. Țara unde niciun drum nu are mai mult de trei metri lățime și, acolo unde are, e o întindere uriașă de asfalt fără nici cel mai mic marcaj. Țara unde cei care merg pe mopeduri au înțeles puțin greșit conceptul de cască, pentru că îl pun peste farul mopedului. Țara unde poți trece de controlul de securitate la aeroport cu ditamai iataganul. Țara în care se fabrică Lodgy...



Cu toate astea, Lodgy nu are foarte multe în comun cu Marocul. Se descurcă bine pe drumurile lor, având o lățime de 1.751 milimetri și o suspensie spate îmbunătățită față de cea de pe Duster, care absoarbe bine multitudinea de șocuri din asfaltul precar, însă Lodgy este cel mai îngrijit model Dacia de până acum, scopul lui fiind acela de a ridica nivelul de calitate oferit de Dacia fără repercursiuni asupra prețului.



Designul exteriror a fost îndelung disputat încă de la primele poze. Aflându-mă în situația în care nu văzusem mașina pe viu până acum, pot relua afirmația că nu e bine s-o judeci până nu te învârți în jurul ei de câteva ori. Nu e o frumusețe și are un aspect mai degrabă utilitar, însă Dacia asta și este, o mașină pentru care practicitatea primează, deci o să presupun că designul exterior a urmat direcțiile dictate de funcționalitatea interiorului. Pe scurt, n-ar trebui să-ți fie rușine să o parchezi lângă orice MPV.



În interior lucrurile se complică. Te-ai obișnuit ca de fiecare dată când te urci într-un Logan taxi să-ți imaginezi o moarte violentă în care tu dai cu capul de plasticul de pe bord care arată ca cioplit dintr-o stâncă la cea mai mică frână a șoferului, care te-a asigurat că n-ai de ce să-ți pui centura. În Lodgy, lucrurile se schimbă. Plasticul pare mai prietenos, poate veni și în alte culori în afara griului „tencuială de bloc din anii '60” și, poate cel mai important, e la o distanță considerabil mai mare de tine. Și nici cele patru airbaguri care vor veni standard în România nu sunt de colo.

Problema reală nu stă atât în materialele folosite, ci în detalii, în finisaje și îmbinări. Aici, Lodgy nu te lasă să uiți că te afli într-o mașină ieftină. Bordul e alcătuit dintr-o groază de bucăți de plastic, pe care le poți identifica foarte ușor întrucât îmbinările nu sunt mascate în niciun fel. Mai mult, trage de anumite bucăți dintre ele (n-o să spun care, dar te asigur că sunt mari și destul de importante) și vei rămâne cu ele în mână. Și chiar dacă stai mereu pe mâini cât timp te afli în mașină, mai devreme sau mai târziu, toate bucățile alea de plastic vor începe să zdroncăne la fiecare groapă.



Interiorul lui Lodgy aduce și două premiere pentru Dacia: sistemul multimedia cu ecran tactil și limitatorul de viteză. Dacă sistemul multimedia funcționează foarte bine, cu o navigație politicoasă și utilă, cu mufă USB și auxiliară și cu un răspuns la comenzi bun spre excelent, limitatorul nu face altceva decât să limiteze viteza. Cel mai important este că sistemul multimedia este o opțională de doar 300 de euro, în timp ce aerul condiționat te va costa 780 de euro... Ar mai fi și o a treia, senzorii de parcare, dar pe care nu i-am putut testa pentru că mașinile nu erau dotate cu așa ceva.

La capitolul motoare, nu se poate spune că oferta este mică, însă plaja de puteri oferită, da. Cel mai plăpând motor care încearcă să miște cele 1.260 de kilograme ale lui Lodgy este deja celebra variantă de 1.6 MPI, care era vândut pe Logan drept „versiunea mai sportivă”. Pe Lodgy, el vine cu 80 sau 85 de cai putere, o alegere care se va dovedi imposibil de realizat doar pentru cei care nu se pot hotărî cu care dintre cele două picioare să coboare primul din pat. Al treilea și ultimul motor pe benzină este un foarte capabil 1.2 TCe cu 115 CP. Da, știu, 1.2 pe ditamai mașina sună meschin, însă dintre motorizările pe benzină, el ar fi alegerea corectă. Se turează mult mai bine, are o putere mai mare și un cuplu imens față de versiunea MPI (190 Nm, față de 134), disponibil încă de la 2.000 rpm. În plus, sunetul pe care îl produce este aproape nepotrivit de sportiv.

Acum, să trecem și la lucruri mai serioase, respectiv motoarele diesel. Ambele sunt excelente și depinde numai de tine dacă vrei să dai 600 de euro în plus pentru cel de 110 CP și o cutie manuală în șase trepte, sau te vei mulțumi cu cel de 85 și cutia lui în cinci rapoarte. Pe orice ai merge, nu va fi o alegere proastă, dar totuși, cea bună este motorul 1.5 dCi cu 110 CP. Chiar dacă puțin, diferența de putere se simte, cutia în șase trepte îți permite să te menții mai mult în zona ideală de turații iar senzația generală este una de plus de rafinament, la asta contribuind și o insonorizare mai bună. Consumul, așa cum te-ai obișnuit de la 1.5 dCi, este mic. Foarte mic.

Spuneam despre motorul 1.2 TCe că este nepotrivit de sportiv. Nu voi retrage afirmația și nici nu voi încerca să te conving de faptul că Lodgy din turneul Andros a fost unul de serie, însă noua Dacie nu stă deloc rău pe viraje, problema cea mai mare nefiind dată de șasiu sau formele rubensiene, ci de susținerea laterală aproape inexistentă a scaunelor. După ce ai dat de trei ori cu capul de diverse lucruri, o dată de geamul din stângă, a doua oară de capul celui din dreapta și a treia oară, imediat, de palma celui din dreapta, nu-ți mai vine să repeți figura. Iar când apare în ecuație și prânzul regurgitat al celui de pe ultimul rând de scaune, te potolești și încerci să mergi cât mai cuminte.



Mai ales că cel de pe ultimul rând nu e musai să fie un țânc sugar, ci poate fi un ditamai adultul care hăpăne cinci mici și o ciorbă de burtă. Spațiul oferit de Lodgy este destul de egal repartizat celor trei rânduri, astfel că persoane de dimensiuni considerabile pot sta pe oricare din locuri, în același timp. Sistemul de rabatare a banchetei din spate este simplu de utilizat, iar accesul către ea se face și el repede și fără bătaie de cap. Dacă la Logan MCV erau un pic forțate cele 7 locuri, aici nu mai e cazul.



Concluzia este una așteptată, chiar dacă pozele de la Geneva ne dădeau speranțe: punctul slab al lui Lodgy rămâne interiorul, în ciuda dotărilor noi adăugate. Cu un preț de pornire de 9.700 € (1.6 MPI cu cinci locuri), nu cred că mai există o altă mașină nouă care să ofere la fel de mult spațiu, un tren de rulare atât de bine pus la punct și un interior atât de versatil. Deci, dacă ar putea exista un îndemn de repopulare a patriei mai bun decât Dacia Lodgy, mie mi-e greu să mi-l imaginez.  

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

Primul contact: Porsche Boxster S

Primul contact: Porsche Boxster S


Într-o perioadă în care majoritatea producătorilor tind să-și micșoreze mașinile, Porsche a decis ca noul Boxster să fie... mai mare. În ritmul ăsta, peste câteva generații, dacă nu-i oprește nimeni, acest model va deveni unul de familie. Numeroasă.

Comparat cu predecesorul, noul Boxster are un ampatament mărit cu 60 de milimetri, puntea față mai lată cu 40 de milimetri, iar cea spate cu 18 milimetri. Și asta în timp ce parbrizul este mai înclinat și a avansat cu aproximativ 100 de milimetri. Luând toate cifrele astea în considerație, și chiar fără vedea mașina, oricine își poate da seama că roadsterul germanilor este mai pregătit ca oricând să livreze promisiunea mărcii: performanță de cea mai bună calitate.

Design exterior:

 

Asemeni unui culturist, Boxster a făcut o fixație când vine vorba de formele exterioare. Anul 2012 pare a fi unul în care controalele antidoping nu funcționează prea bine, pentru că designul exterior al mașinii a ieșit din graficul unei evoluții firești.

Părțile superioare ale aripilor, „umerii”, sunt atât de lucrați și pompați încât sunt singurul lucru pe care-l vezi din caroserie, dacă stai așezat într-unul din cele două scaune din habitaclu. Linia lor, a umerilor, însoțește mașina de la faruri până la stopuri și este atât de fluidă, naturală și firească, încât ar trebui să poarte și semnătura lui Leonardo da Vinci.

Portierele concave nu sunt doar frumoase, ci au și rolul de a dirija aerul spre enormele guri de admisie.

Partea frontală este dominată de grilele radiatorului și de farurile redesenate, în timp ce spatele, cu toate detaliile și formele ascunse, te fac să-ți dorești să ai mai mult timp pentru contemplație. Stopurile sunt unite cu spoilerul spate prin intermediul unei muchii în care ți-ai putea tăia, din neatenție, un deget.

 

Regula generală este cea a simetriei, iar referința centrală este chiar terminația eșapamentului. Pentru Boxster, aceasta este ovală, iar pentru S este dublă și rotundă.

Habitaclu:

 

Nu doar că este treabă nemțească, dar mai este și de la Porsche. Adică fiecare cusătură, îmbinare, buton sau manetă, sunt lucrate perfect, de parca viața executanților ar fi depins de asta. Fiind o mașină sport, ergonomia este organizată corespunzător: cel mai important cadran al instrumentarului de bord, cel central, este ocupat de turometru. Dacă ai cea mai mică curiozitate privind viteza de deplasare, trebuie să arunci o privire la baza turometrului, pentru a găsi acolo afișajul digital. În cazul transmisiei, mai ales a celei manuale, schimbătorul de viteze este apropiat de volan, la îndemână, exact cum îi place lui Walter Röhrl, omul de la Porsche care dă binecuvântările pentru aceste aspecte. Prin geamuri vezi doar ce-ți trebuie, adică drumul din față, ignorând complet detaliile gen borduri sau colțurile mașinii. Responsabilă de această situație este și poziția la volan, coborâtă și înclinată spre orizontală, proiectată astfel pentru o mai bună comunicare cu mașina.

Condus:

 

Condusul noului Boxster este cel mai apropiat lucru de Nirvana automobilismului pe care îl poți cumpăra cu un card de credit. Motorul central și repartiția maselor pe punți (46% față, 54% spate) înseamnă un singur lucru: mașina este agilă, răspunde instantaneu la comenzi și ia virajele de parcă ar fi pusă pe șine. Este aproape imposibil, pentru un șofer amator, să facă ceva care să ia prin surprindere motorul, transmisia, sau șasiul. Putere pentru depășiri găsești în orice treaptă și în orice regim, dar pentru a ajunge la performanțe de vârf trebuie să te apropii de linia roșie a turometrului. Boxster este un soi de avatar, o clonă care îți citește gândurile și le execută fără să negocieze. Vrei la dreapta? Mergem la dreapta. Vrei să ne oprim brusc? Ne oprim brusc. Ai chef de 200 km/h? Imediat, nicio problemă. O mașină costruită în jurul șoferului, pentru plăcerile și nebuniile lui. Supraviare, subvirare? Nimic din toate astea. După cum am mai spus, Boxster se agață de carosabil cu fiecare micron de anvelopă. Probabil că, pe un circuit, în condiții de maximă siguranță, ai putea să o faci să pună spatele înaintea feței. Dar până colo este o cale atât de lungă...

Performanțe și preț:



Modelul Boxster are un preț de pornire de 54.745 euro, o putere de 265 CP și atinge 100km/h în 5,5 secunde (cu Sport Plus și PDK). Pentru 200 km/h, se așteaptă cu mâinile încleștate pe volan 20,9 secunde.

Pentru Boxster S, cifrele sunt următoarele: 66.443 euro, 315 CP, 4,8 secunde, 17,3 secunde.

Să vorbim despre consum este ușor penibil și inutil în acest segment, dar de dragul ecologiștilor le menționăm cu oarecare jenă: Boxster – 7,7 l/100km (mixt); Boxster S – 8,0 l/100km (mixt).

Verdict:

O mașină sport remarcabilă, o renaștere completă, un concurent serios pentru supersportive. De ce? Pentru că poți să atingi 100 km/h în mai puțin de 5 secunde, dar nu trebuie să-ți sacrifici pentru asta viața, rinichii sau contul bancar. Nu este tocmai un GT, dar te poți baza pe Boxster să te plimbe zi de zi până la birou și înapoi, iar în week-end, pe un circuit, să-ți dea peste cap adrenalina.

 

 

 

 

sursa:http://www.topgear.ro/masini/primele-impresii/primul-contact-porsche-boxster-s-4774.html

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

Primul contact: BMW Seria 3

Primul contact: BMW Seria 3

Cu o producție anuală ce a depășit 500.000 de exemplare în perioada de vârf a industriei auto, Seria 3 este de departe cel mai bine vândut model al producătorului bavarez. Și acest succes nu este întâmplător, pentru că limuzina de clasă medie BMW a fost întotdeauna un etalon al performanţelor dinamice, fără a face însă rabat la toate celelalte capitole care definesc o mașină premium. Așadar, dezvoltarea unei noi generații nu a fost deloc o sarcină uşoară pentru inginerii germani, care au avut în caietul de sarcini obiective precum reducerea consistentă a consumului şi a emisiilor, creşterea spaţiului interior şi a volumului portbagajului sau revoluționarea asistenței electronice a șofatului – toate acestea fără a dilua în vreun fel comportamentul impecabil care a consacrat generațiile anterioare. Urmează deci cel de-al șaselea episod al seriei Misiune Imposibilă: BMW Seria 3 F30.



Exterior

Dacă te apropii de noul Seria 3 din spate și nu ai ochiul format, ai avea pentru câteva momente senzația că te îndrepți către un Seria 5. Nimic rău în asta, pentru că modelul de clasă mare arată de asemenea foarte bine, și apreciem oricum designul blocurilor optice posterioare de pe ultimele modele BMW. După o privire de ansamblu, vei realiza că Seria 3 are o identitate proprie. Muchia laterală de pe linia clanțelor de la uși este tot acolo, proporțiile sunt aceleași, dar cam atât cu trimiterile către generația precedentă (E90) – în rest, noul model este complet schimbat. Nu este o revoluție (totuși vorbim de BMW), dar mașina arată mai bine. Mult, mult mai bine.





Farurile prelungite până la grila radiatorului fac mașina să pară mai lată și totodată vizibil mai agresivă. Nu mă înțelege greșit: noul TREI nu este genul de mașină care te intimidează prin prezență, dar echiparea Sport Line îl transformă într-un magnet de priviri, ce va contura noi dorințe, numai bune de menționat în scrisoarea pentru Moș Crăciun. 

Interior

Primul aspect: este un BMW. Așa că, încă înainte de publicarea primelor informații despre noul model, știam că în interior va exista o consolă centrală îndreptată spre șofer, o planșă de bord bine organizată și un set de cadrane clasice, vizibile perfect din orice unghi și în orice moment al zilei. În rest, designul planșei de bord ne-a suprins într-un mod plăcut, având câteva linii îndrăznețe – exemplu inserțiile metalice de culoare roșie, care nu doar că arată bine, dar schimbă radical atmosfera sobră a modelelor bavareze. Calitatea materialelor folosite și a asamblării este, în stilul ultimelor interioare produse de BMW, pur și simplu fără reproș.





Noul model a crescut cu 93 mm în lungime și cu 50 mm în ampatament, iar asta se simte în interior. Pasagerii de pe bancheta din spate au mai mult spațiu pentru genunchi și cap, iar volumul portbagajului a mai câștigat 20 de litri, ajungând la una din cele mai bune valori din clasă: 480 litri.





Condus

Ăsta este capitolul prin care BMW s-a impus generație de generație în fața rivalilor din clasă, indiferent de originile acestora. Și după primii kilometri la volanul noii Seria 3, putem spune că lucrurile au rămas cel puțin la fel.



Din spatele volanului, noul model este în continuare un sedan foarte capabil. Direcția – asistată electric în acest caz – transmite informații complete despre suprafața de rulare, stabilitatea pe viraje este la cel mai înalt nivel iar motorul trage impecabil cu toți cei 184 CP ai săi. Mulțumită amortizoarelor controlate electronic, mașina are dublă personalitate, putând adopta o conduită civilizată atunci când confortul primează sau, din contră, poate deveni fermă precum o mașină sport când cel de la volan are un moment de labilitate emoțională. Nu spunem acum că posesorii de BMW sunt labili emoțional, dar efervescența Seriei 3 se resimte puternic în subconștientul celui de la volan. Rezultatul se vede în dorința continuă de a testa limitele mașinii, fără a ține cont de țipetele celor din mașină sau de rigorile codului rutier.

Preț și performanțe

Modelul testat de noi a fost un 320d Sport Line, echipat cu absolut toate opționalele posibile, iar asta se vede prin prețul destul de piperat... mai bine amânăm puțin discuția despre preț.



Așadar, vorbim despre un 320d. Puterea a rămas aceeași cu a generației anterioare, constructorul bavarez preferând în schimb să eficientizeze consumul de combustibil și nivelul emisiilor. Chiar și așa, cei 184 CP sunt mai mult decât suficienți pentru a te putea bucura de șasiul perfect al Seriei 3. Motorul trage cu convingere până aproape de 5000 rot/min, iar cuplul de 380 Nm asigură accelerații energice și dincolo de vitezele legale de autostradă.

Evident, motorul ar fi muncit degeaba dacă nu beneficia de aportul unei cutii de viteze pe măsură. Și aici intră în scenă excelenta transmisie automată cu opt rapoarte, ce schimbă hotărât și întotdeauna la timp. Rezultatul este un flux constant de putere către roți, ce dă senzații în stilul unei cutii de viteze cu dublu ambreiaj.



În cifre, mașina accelerează de la 0 la 100 km/h în 7,6 secunde, iar viteza maximă ce poate fi atinsă în această configurație este de 230 km/h. Iar dacă se optează pentru transmisia manuală, aceste valori evoluează la 7,5 secunde și respectiv 235 km/h – diferențe prea mici pentru a fi luate în considerare. Cât despre consum, modelul testat a înregistrat o valoare de 8,5 l/100 km – rezultat foarte bun ținând cont că s-a rulat preponderent în oraș iar pedala din dreapta nu a fost menajată mai deloc.



Să trecem acum la subiectul delicat: prețul. Un BMW 320d cu echipare standard are un preț de bază de 36.580 euro. Nimic ieșit din comun, doar este o mașină premium și cam pe-acolo se învârt și rivalii. Însă, dacă bifăm o listă lungă de opționale, din care merită menționate: echipare Sport Line, șasiu adaptiv, faruri Xenon, sistem de navigație Professional, Head-Up display, sistem audio Harman/Kardon cu 16 incinte, plus multe alte echipamente de asistare a conducerii care până de curând nu erau disponibile decât în segmentele superioare, ajungem aproape de valoarea unui apartament absolut decent. Așadar, modelul testat, cu echiparea enumerată mai sus are un preț greu de digerat pentru un sedan de clasă medie: 60.422 euro. Ouch!

Concluzii

Așteptările de la noul BMW Seria 3 au fost mari. Chiar și așa, mașina a impresionat la mai toate capitolele, demonstrând încă o dată de ce este marca bavareză atât de apreciată în acest segment.



Poate că unii cârcotași vor critica sunetul motorului diesel, ce se face simțit destul de mult în habitaclu sau că locul pentru locurile din spate este în continuare insuficient, dar zâmbetul care ți se așterne pe față de fiecare dată când ești la volan te face să uiți instant toate aceste „neajunsuri”. Așa că nu putem decât să sesizăm că BMW au făcut-o din nou: Seria 3 este cel mai bun sport sedan.

 

n nou: Seria 3 este cel mai bun sport sedan.

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012
0

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

Fiat aduce la Geneva noul 500L. Și asta nu e tot...

Fiat aduce la Geneva noul 500L. Și asta nu e tot...


Salonul de la Geneva se apropie cu pași repezi, iar italienii de la Fiat pregătesc mașinile pentru deplasarea în Elveția. Dacă ești fan Topgear, cu siguranță ești familiar cu modelele pe care le vor prezenta. Dacă nu, permite-mi să-ți fac o scurtă descriere.

Cel mai așteptat model de la Fiat, 500L își va face apariția în fața publicului pentru prima dată la Salonul din martie. După ce 500-le a primit versiune Cabrio sau echipare Abarth, iată că urmează ca și ”L”-ul să-și pună amprenta. Provenind de la ”Large”, sufixul L încearcă să împace și capra și varza și combină spațiul de care dispune un mini-van cu aspectul unei mașini de clasă mică. Dezvelit în premieră mondială la Geneva, 500L va intra pe piața europeană spre sfârșitul acestui an.



Rămânând în aria 500-lui, trecem la o variantă ceva mai colorată. Fiat s-a gândit să aducă un tribut modelelor 500 produse între anii '60 - '70. Drept urmare, va prelua culoarea pastelată care le acoperea și o va pune pe modelul botezat ”500 Color Therapy”. Tot la Salonul din Elveția, Fiat va prezenta și un model dedicat ... Americii. Produs în ediție limitată, Fiat 500 America vine ca o mulțumire pentru vânzările pe care le-a obținut peste ocean în 2011, dar și pentru a face cunoscut parteneriatul dintre Fiat și cântăreața americană Jennifer Lopez. Conform numelui, Fiat 500 America se va produce în numai 500 de exemplare. Pentru amatorii exclusivistelor 500, acestea vor fi pe piață începând din martie pentru 500 America, în timp ce 500 Color Therapy va fi disponibil din iunie.



Fanii inovațiilor inginerești vor avea și ei partea lor de surprize oferite de Fiat. Numit ”Motorul anului 2011”, motorul turbo TwinAir în 2 cilindri se va afla sub capota noului Punto. Pe lângă motorul care îmbină plăcerea condusului (85 CP, 145 Nm) cu lipsa poluării (99 g/km Co2), Fiat Punto mai primește și un nou aspect. Astfel, acesta va putea fi văzut la salon în culori precum ”Energetico Green” sau ”Exotica Red”. Alături de acestea, va fi disponibil și modelul care va primi mult mai puternicul motor 1,4 MultiAir Turbo S&S, ce dispune de 135 CP.



Tot la Salonul Auto de la Geneva, va debuta și varianta cu tracțiune integrală a lui Freemont, Fiat Freemont AWD ( All-Wheel Drive). La alegere, acesta va fi echipat cu un motor MultiJet de 2 litri și 170 CP, sau cu motorul V6 de 3,6 litri și 280 CP. Ambele au transmisia automată, în 6 trepte, ce dispune de o tehnologie avansată, menită să-ți permită un control foarte bun asupra mașinii, chiar și în cele mai nefavorabile condiții.



Lansat deja în 2011 la Salonul Auto de la Frankfurt, Fiat Panda va fi prezent și la Geneva. De data aceasta, echipat cu un nou motor. Pentru a fi mult mai util vieții de oraș, modelul prezentat la Geneva vine cu motorul TwinAir Turbo de 85 CP și transmisia secvențială Dualogic. Acesta va fi disponibil începând cu luna aprilie.



Fiat se dedică în totalitate vieții de oraș și, pe lângă 500 și Panda, îl prezintă și pe Fiat Bravo Street. Modelul vrea să vină în întâmpinarea tinerilor și promite să le respecte cerințele: aspect nonconformist, motor mic și putere mare. Toate acestea la un preț convenabil. Astfel, Fiat Bravo Street, care va putea fi achiziționat începând cu sfârșitul acestui an, va fi echipat cu motoare pe benzină de 1,4 litri și 120 CP sau 1,6 diesel, tot cu o putere de 120 CP.



Ultima (dar nu cea din urmă) surpriză pe care Fiat o va prezenta la Geneva va fi Fiat Doblò. Furgonul nu va primi vreun facelift, ci motoare noi, mult mai puternice. Concret, mașina va fi singura din clasa ei care va dispune de un motor supra-alimentat pe benzină. Motorul, care va avea 1,4 litri și o putere de 120 CP, va fi disponibil pe Dolbò din luna aprilie.



Iată așadar că Fiat s-a pregătit, cum nu se poate mai bine, pentru Salonul ce va urma și pare hotărât să răspundă unei game foarte variate de cerințe.

 

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012
0

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

Primul contact: Mercedes ML

Primul contact: Mercedes ML


Cunoaștem cu toții reacția fetelor atunci când o colegă de sex de-a lor care arată exagerat de bine: „stai liniștit, e proastă de bubuie”. La fel, când urăști pe cineva, ești pregătit să-i atribui cele mai cumplite trăsături. Relația mea cu Mercedes-Benz nu a fost niciodată una grozavă, așa că eram pregătit să dau de pământ cu noua Clasă M atunci când am aflat că voi merge la lansarea internațională. Numai că noul ML mi-a întors și celălalt obraz, după care mi-a tras un șut în **bleep** și a dat cu mine de toți pereții pe unul dintre cele mai solicitante trasee de off-road pe care te-ai încumeta să bagi o mașină fără o pregătire specială.

Design exterior

O să ți se pară, la prima vedere, că l-au făcut puțin mai autobuz. Nu-ți dai seama exact de ce: parcă ar fi farurile mai mici, geamurile mai mari, tabla mai multă... De fapt, conforma informațiilor primite în exclusivitate de la ochii mei, toate observațiile sunt valabile, însă elementul principal care face noul ML să pară mult mai masiv decât generația anterioară este unghiul lunetei, care nu mai plonjează mai deloc. Desigur, montanții C au păstrat forma consacrată pentru Clasa M, iar alte diferențe la exterior sunt destul de discrete. Cu excepția elementelor cromate din partea de jos, care îți permit atunci când te bagi pe sub mașină să verifici dacă ți-a rămas ceva între dinți sau dacă gelul de păr își face bine treaba.
Ca impresie generală, noua generație e mai cuminte, mai de familie.

Habitaclu

Chiar și interiorul e mai puțin ostentativ, fără să fi pierdut, însă, din eleganță. Au apărut materiale noi pentru bord, astfel că ai opțiuni pentru clasicul și kitchosul lemn lucios specific Mercedesurilor – un lemn mat, cu o textură puternică, dacă insiști să se taie copaci pentru confortul tău vizual, sau un aluminiu aflat la jumătatea distanței dintre polișat și sablat.
Schimbătorul de viteze rămâne pe volan, ceea ce e numai bine până în momentul în care vrei să dai drumul la ștergătoare și observi că mașina se turează în gol, pentru că pe ecranul din spatele volanului stă mare scris ”N”. De asemenea, comutatorul pentru semnal a ajuns și el într-o poziție normală, și nu mai stă la ora 10:30, ca la alte modele Mercedes.
Spațiu? Este.

Condus

Eh, aici excelează noul ML. Dacă vrei să experimentezi tot ce poate noua mașină, va trebui să investești ceva bani, atât în modelul ales (aș merge pe 350 BlueTEC – adică CDI, chiar dacă nici 250-ul nu e rău) cât și în opționale. Pachetul ON&OFFROAD e obligatoriu, împreună cu sistemul ACTIVE CURVE SYSTEM și suspensia AIRMATIC. Cu dotările astea, ai ceea ce părea imposibil până nu demult: o mașină care se comportă impecabil pe șosea (direcția nu e chiar perfectă, dar e o îmbunătățire față de generația anterioară) și e o adevărată fiară în off-road. Cu garda la sol mărită, reductorul cuplat și diferențialul blocat, pregătește-te să fii uimit.

Performanțe și preț

Dacă prin performanțe, te referi la un consum foarte mic, atunci versiunea 250 BlueTEC e perfectă. Un test al unor jurnaliști a reușit un consum de 6,3 l/100 km, în condițiile în care valoarea oficială este de 6,1 litri. Oricum, cu rezervorul standard, poți merge cu ușurință peste 1.000 de kilometri la un singur plin.
Dacă prin performanțe, te referi la accelerație și viteză de top, atunci na poftim un 350 BlueTEC. 258 de cai putere și un cuplu de 620 Nm între 1.600 și 2.400 rpm înseamnă o accelerație de la 0 la 100 km/h în 7,4 secunde și o viteză maximă de 224 km/h.
Dacă nu prea înțelegi tu care-i treaba cu performanțele, și nici nu te interesează prețul, uită-te la ML350 BlueEFFICIENCY. 306 CP și un cuplu leșinat de 370 Nm abia la 3.500 rpm fac varianta pe benzină să poată fi considerată o opțiune doar pentru cei cu un auz foarte sensibil, pe care îi deranjează până și cel mai discret murmur de diesel.

Verdict

În ceea ce mă privește, dacă un SUV înseamnă ce cred eu că înseamnă, atunci noua Clasă M este cel mai bun SUV premium, combinând tot ce e mai bun la BMW X5, Land Rover Discovery sau Porsche Cayenne. Ah, pardon, am zis „ce e bun”, deci fără Cayenne.

 

 

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012
0

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

[ Editat ]
 S-a întors Şefu'. Adică noul Jeep Grand Cherokee
S-a întors Şefu'. Adică noul Jeep Grand Cherokee

După ce Daimler şi Chrysler şi-au spus “Adio, şi nu mă mai suna”, iar Fiat a pus pe masă capitalul necesar salvării americanilor, în România situaţia a rămas în coadă de peşte. Adică nimeni nu se mai ocupă de mărcile Chrysler, Jeep şi Dodge, cu excepţia fostei reţele de distribuţie, care încă mai prestează servicii de întreţinere şi reparaţii.

Zvonurile destul de confirmate susţin că începând cu toamna anului în curs, reţeaua AUTOITALIA va lua taurul de coarne şi va readuce în România un pic de aer american (ironia sorţii -  fără Dodge, ci doar Chrysler şi Jeep).

Până atunci însă, cohortele de fani ale mărcii Jeep se bazează pe alte căi pentru a deveni proprietarii unui Grand Cherokee, iar una dintre aceste căi este Premium Service – www.premiumservice.ro.

Cumva, dar fără să am o explicaţie pertinentă pentru asta, am fost considerat destul de serios şi de încredere pentru a efectua, în premieră şi exclusivitate naţională, primul test cu noul Jeep Grand Cherokee, în versiunea de vârf Overland şi cu motorizarea diesel 3.0 CRD.

Design exterior:

Liniile şi detaliile caroseriei par că ignoră versiunea anterioară, şi fac o punte în timp cu modelul apărut în 1999. Farurile au revenit la forma alungită, iar muchiile caroseriei au fost rotunjite corespunzător. Însă asta nu înseamnă că maşina s-a feminizat ci dimpotrivă, pare mai masivă ca niciodată.

Habitaclu:

Americanii au gusturi speciale în ceea ce priveşte calitatea materialelor folosite pentru interior. Pentru ei, un plastic tare şi colorat anost era tot ce îşi doreau, fapt care nu prea i-a ajutat în vânzările internaţionale. Din fericire, acele vremuri au apus de mult şi în ceea ce-l priveşte pe Grand Cherokee, nu cred că are de ce să-i fie ruşine să apară la un salon european. Desigur, mai are de lucru pentru a ajunge la nivelul germanilor, dar cel puţin a pornit pe calea cea bună.

Ergonomia este ideală, butoanele şi întrerupătoarele fiind mari, aerisite şi foarte explicite (din nou, filozofie americană). Scaunele din faţă sunt foarte confortabile oferind în acelaşi timp suportul lateral de care ai nevoie în virajele mai rapide.

Condus: 

Dacă s-a schimbat ceva major în viaţa lui Grand Cherokee atunci este vorba despre funcţiile suplimentare pe care noul model le-a primit.

Cel mai mare pas este acela al suspensiei pneumatice reglabile Quadra-Lift, care poate varia înălţimea maşinii chiar şi cu 10 cm, făcând asta şi din mers, dacă viteza de deplasare o permite. În plus, sistemul de tracţiune Quadra-Drive II, care oricum este poate chiar cea mai bună tracţiune integrală din industrie, oferă acum şi posibilitatea selectării de programe prestabilite pentru Sport, Zăpadă, Noroi/Nisip şi Stânci, atât în mod automat cât şi manual. Reductorul a rămas în dotare, aşa că tot ce mai trebuie este un set de anvelope specializate şi poţi pleca fără griji, oriunde îţi trece prin cap.

Performanţe şi preţ:

Singura motorizare diesel disponibilă este cea de 3.0 litri, care livrează 241 CP şi 550 Nm. Curios, originea ei nu mai este germană, ci italiană. Însă nu ştiu prin ce miracol, motorul este atât de rafinat şi silenţios încât te miri că aşa ceva vine din cizmă. Jur că dacă nu mi s-ar fi spus, aş fi crezut că avem de a face tot cu motorul Daimler.

Cât despre performanţele dinamice, au fost şi ele îmbunătăţite: 0-100km/h în doar 8,2 secunde, şi un consum mediu declarat de 8,3 l/100 km (subliniez partea cu „declarat”, pentru că la motorul testat, care era nou nouţ, cifra asta nu prea a apărut în computerul de bord).

Preţul de listă al maşinii, dotată cu toate sistemele de siguranţă şi confort posibile (atât cele cu trei litere cât şi Cruise Control Adaptiv, Keyless Go, haion electric, volan încălzit, scaune faţă ventilate şi răcite, bancheta spate încălzită, camera video pentru mers cu spatele, şi multe alte chiţibuşerii), este de 67.952 euro. Nu-i puţin, dar justificat.


Verdict:

O marcă şi o maşină care merită mai multă atenţie din partea noastră şi care încă nu şi-a spus ultimul cuvânt. Noul Jeep Grand Cherokee, ajutat acum de suspensia reglabilă şi programele de gestiune ale tracţiunii, poate să facă faţă oricărei provocări, şi mai ales, oricărui teren.
Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012
0

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

Un pas mare pentru Opel, dar un pas şi mai mare pentru omenire

Un pas mare pentru Opel, dar un pas şi mai mare pentru omenire


Am aşteptat maşina asta de când am văzut-o prima oară, acum aproximativ trei ani, cu ocazia audierilor din Senatul SUA, în care presedinţii companiilor auto din Detroit au venit cu jalba în proţap, cerând bani federali ca să nu închidă prăvăliile.

Dintre toţi, cel mai coerent a părut a fi tipul de la GM, Rick Wagoneer, care a zis că platforma Volt/Ampera este viitorul automobilului, şi că dacă îl lasă să-l construiască, toata lumea va fi fericită.

În 2011, lumea nu este mai fericită, dar Ampera şi-a făcut debutul pe pământ european. Bineînţeles, eu nu m-am putut abţine şi m-am dus până la Haga pentru a o conduce şi a transmite primele impresii:

Design exterior:

Foarte, foarte, foarte dinamic, plin de personalitate şi forţă. Partea frontală este dominată de motivul bumerangului care, prin definiţie, este un simbol al energiei în mişcare. Bănuiesc că pe acest mesaj subliminal au contat şi designerii, care merită - din partea mea - un 10 cu felicitări.

Mijlocul şi spatele maşinii respectă linia cu care ne-au obişnuit deja maşinile care au grijă să nu prăpădească inutil energie la frecarea cu aerul, dar chiar şi aşa, un spate de Ampera se va impune mereu în trafic prin impresia de putere pe care o emană.

Habitaclu:

Calitatea materialelor este indoielnică, cu un plastic atât de tare şi steril încât mă întreb cine şi-a bătut joc de un proiect atât de promiţător. Însă Ampera compensează cu brio la capitolul ergonomie, graţie unei console centrale aerisite şi care afişează la îndemână toate funcţiile de care ai nevoie. Şmecheria ei constă în faptul că nu conţine butoane, ci senzori activati prin atingerea cu degetul. Pe scurt, un touch screen uriaş, care lucrează foarte bine. Păcat, din nou, că materialele nu se ridică la înălţimea tehnologiei.

Atât şoferul cât şi pasagerii se bucură de scaune confortabile şi spatiu suficient, mai ales că numărul total al locurilor este de patru, al cincilea fiind sacrificat pentru a face loc unui tunel median plin de acumulatori.

Condus: 

Opel Ampera este un specimen aparte, unicat încă în jungla maşinilor de serie. Denumirea corectă este “automobil electric cu autonomie extinsă”, ceea ce se traduce în faptul că primii 60 de kilometri sunt parcurşi în mod electric 100%, iar la epuizarea bateriei, un motor termic pe benzină de 1.4 începe sa le încarce, oferind astfel o autonomie totală de 500 de kilometri.

Prin urmare, la volan simţi că conduci un automobil electric: zgomot insesizabil şi reacţii instantanee la acceleraţie. Direcţia este asistată electric şi este foarte usoară. Pe autostrăzi, m-am chinuit puţin cu ea încercând să ţin maşina pe un parcurs drept, însă în oraş este o adevărată plăcere.

Suspensiile sunt orientate spre confort, iar despre zgomotele care ar trebui să apară pe drumurile proaste nu pot să mă pronunţ, pentru că nu am avut oroarea să le întâlnesc (las această experienţă pentru viitorul test naţional).

Performanţe şi preţ:

Preţul anunţat în Germania este de 42.900 de euro, destul de mult pentru o maşină de dimensiunile lui Ampera. Însă în exploatare, calculele încep să devină interesante. Tot în Germania, ţinând cont de preţul energiei electrice dar şi al motorinei, un proprietar de Ampera plăteşte 480 de euro pentru a parcurge 15.000 de kilometri (cu condiţia să meargă zilnic doar 60 de kilometri – parcurşi 100% în modul electric), spre deosebire de un omolog diesel, care solicită pe aceeaşi distanţă suma de 1087,50 euro.

Graţie puterii de 150 de cai dar şi a cuplului de 370 Nm disponibili imediat, Ampera atinge 100 km/h în 9 secunde, ignorând cele 1.700 de kilograme proprii.

Verdict:

Oficialii Opel au spus un mare adevăr, pe care îmi permit să-l citez: Opel Ampera nu este o revoluţie care va muta planeta de pe orbită şi nu se vrea a fi un mare succes comercial. Însă când se va scrie istoria completă a electrificării automobilului, Ampera va avea dedicat un mare şi important capitol.

În ceea ce mă priveşte, dacă chiar mi-ar trebui, eu mi-aş cumpăra o Ampera. Serios şi fără nicio îndoială.

 

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012
0

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

BMW Seria 7 740d xDrive

 

Rated 16 out of 20

Seria 7

Un sistem de tracțiune integrală este universal recunoscut ca fiind cel mai sigur mod de a-ți plimba roțile pe asfalt, macadam, zăpadă sau cine știe ce altă suprafață de rulare. În timp ce roțile față sunt echivalentul subvirării, tracțiunea spate se ocupă, în mod tradițional, de limuzinele cu motoare puternice. Deși xDrive se descurcă bine nu numai pe șosea, ci și la vânzări, BMW a ezitat (oarecum inexplicabil) destul de mult să introducă sistemul pe Seria 7.


Ei bine, lucrurile s-au schimbat. Iar acum clienții acestei mașini (mafioți sau nu) au la opțiunea (momentan pe 740d, 750i și 750Li) de a uita în mare măsură de grijile supravirării.


Adevărul este însă că în condiții de rulare normală nici un șofer n-o să facă diferența dintre cele două tracțiuni. Atâta vreme cât ești blocat în trafic sau rulezi cu 120 de km/h pe autostradă în linie dreaptă, totul e la fel. Seria 7 e la fel de confortabilă, masivă și ageră (dacă apeși butonul magic și setezi supensia pe Sport+). Motorul răspunde la fel și duce mașina de la 0 la 100 de km/h tot cam în 6 secunde. Feeling-ul din pedală în momentul în care încerci repriza de la 80 la 120 e la fel de prezent, iar pasagerii din spate au același feeling de confort absolut pe bancheta din spate.


Diferențele se observă însă pe zăpadă. Adică tocmai pe vremea de-afară, când rulezi în condiții de iarnă care (cică) nu s-au mai văzut decât prin 54. Mașina n-ar avea de unde să știe, nu era nici măcar schiță pe vremea aia. Dar nici n-o interesează prea tare. Atâta vreme cât n-are de atacat zăpezi mai mari decît garda la sol, 740d xDrive dă senzația că se va descurca la fel de sigur pe orice suprafață de rulare, fie ea asfalt, asfalt ud, macadam, nisip, zăpadă sau cine știe ce altă combinație malefică.


Atâta vreme cât eviți cu capul pe umeri porțiunile de polei peste care doar cauciucurile cu ținte ar putea să treacă în siguranță, ar trebui să poți pune la volan orice începător, fără ca mașina să scape vreo secundă de sub control.


În rest, motorul livrează performanțe care vor rămâne impresionante multă vreme de-acum pentru orice mașină de 2 tone. Cifrele arată așa: 3,0 litri, 6 cilindri în linie, 600 de Nm disponibili între 1.500 și 2.500 rpm (!!) și 306 cai-putere, pentru cei cu talpa dreaptă mai grea și cu experiență în spate. Consumul declarat pe specificații de constructor arată mult mai bine decât cel din viața reală – nouă ne-a ieșit un 11,4 în condiții de trafic de iarnă pe un traseu mixt 30% urban / 70% extra-urban. În tot acest timp, emoții n-am avut decât la frânare, nu pentru că ABS-ul și DSC-ul nu și-ar face bine treaba, ci pentru că orice lege a fizicii spune că e greu să oprești 2 tone când rulezi pe gheață acoperită de zăpadă. Incredibil în toată excursia a fost însă că spatele nu a plecat să danseze decât dacă am decuplat complet sistemul de control al tracțiunii. Acela e momentul în care poți începe să te distrezi un pic. Altfel, mașina păstrează traiectoria și dă semne normale de subvirare dacă intri prea tare în curbe și apeși frâna în loc să te înfigi în accelerație ca să ai șanse mai bune s-o scoți. 

 

sursa:http://www.topgear.ro/masini/teste/bmw-seria-7/401

Membru cu acte în regulă
Henchman
Postări: 348
Înregistrat: ‎30-01-2012
0

Re: Top Auto<>Teste,Impresii,verdicte,Galerii

Land Rover Range Rover Evoque Evoque 2.2 SD4 5 Doors Dynamic

 

Range Rover Evoque

Înainte să vină în București, Evoque a făcut ceva drumuri prin lume. TopGear a dus mașina prin munții Scoției, de-a lungul unui ghețar prin Islanda, pe dunele-mamut din Dubai și, mai relevant pentru povestea de aici, chiar și în Las Vegas, unde omul din spatele volanului a fost acostat de un american de aproape 2 metri pe 2 metri. Cetățeanul respectiv a insistat să cumpere mașina, chiar și cu 90.000 de dolari, pe loc, chiar dacă știa că prețul la vânzare nu era mai mult de 50.000-60.000. Cam ăsta e genul de reacții pe care îl generează Evoque. Și, din fericire pentru Range

Rover, este genul de reacție pe care o generează peste tot în lume.
Unii au o problemă în a o încadra lângă modele concurente. Hatch? SUV? Crossover? E complicat de răspuns la întrebarea asta, dar ideea e simplă. După criterii dimensiuni/motoare/ prețuri, stă lângă BMW X1 și Audi Q3. Dar din punctul de vedere al designului, Evoque joacă într-o ligă unde nu mai e nimeni. Nimeni. Absolut nimeni.

Cu o apariție care nu se diferențiază aproape deloc de conceptul care a făcut pe toată lumea curioasă, mașina săgetează inimi mai rapid decât un Cupidon în erecție. E închegată, e desenată cu filmele SF în suflet și, cel mai important pentru oamenii care apreciază sportivitatea, nu e mare nici în realitate și nu pare exagerat de mare nici în fotografiile de studio în care nu ai un obiect de referință lângă. Cât despre impactul pe care-l generează în traficul din România, lucrurile stau destul de simplu. Singura mașină care a mai întors capetele oamenilor în manieră comparabilă a fost X6, când am scos prima mașină din România pe străzile Bucureștiului înainte de lansare. Lumea vrea să știe instantaneu ce e, cât costă, cât bagă și ce motor are. A, și cât de repede vine.

Odată ce răspunzi la aceste întrebări, îți dai seama cam cât de mare este panica pe care a băgat-o Range Rover cu mașina asta în clientul potențial de SUV mic. Lăsând la o parte imaginea de fashionistă pe care o are mașina sau atracția pe care o generează către toate fetele drăguțe născute ca să primească mașini cadou, și uitând chiar și faptul că Victoria Beckham i-a asistat pe designerii de interior, iar Range Rover a promovat toată treaba asta, tot rămâne o bucată imensă de oameni, formată din bărbați în toată firea și/sau femei cu decizia de cumpărare în mână care pur și simplu vor vrea să aibă mașina asta, la fel cum vor să aibă ultimul gadget Apple. Range Rover a apelat cu mașina asta la un mecanism de seducție de genul ”trebuie să-l am”, la care cel mai important element este, fără îndoială, designul.

Din fericire pentru ei, toți oamenii care au lucrat la Evoque se pare că au făcut o treabă splendidă. O fi mașina asta un Range Rover, dar dacă o calci pe coadă pe viraje o să ai senzația că mergi cu un hatch mai mare. E dezarmant de frumoasă la mers. Suspensia e adorabil de maleabilă, efectul de amortizare a denivelărilor este fenomenal. Merge impecabil pe cel mai prost asfalt și este confortabilă fără a fi vreo secundă nesigură pe drumurile de macadam. Mulțumită amortizoarelor sistem “MagneRide” de a treia generație și sistemului de tracțiune integrală care îți permite să setezi modul de tracțiune conform cu suprafața de rulare, Evoque pare a fi cel mai capabil mic Hot Hatch SUV Crossover (sau cum vrei să-i spui) de pe piață, în teren accidentat. Deși nu pare a avea o gardă la sol impresionantă, modul în care e distribuită puterea la roți scoate mașina din noroaie în care n-ai putea să calci fără cizme de cauciuc până la genunchi. Iar dacă ai chef să o sui pe dealuri cu iarbă udă, poți s-o faci fără probleme. În mod absolut uluitor (și nici nouă nu ne vine să credem că scriem asta) e impecabilă pe orice fel de suprafață de rulare și reușește să transmită senzația asta celui de la volan într-o finețe pe care n-am mai întâlnit-o decât la un hotel de cinci stele cu design erotic din Berlin. Dacă ești bărbat și ai avut vreodată o glandă fizz, atunci mașina asta o să ți-o gâdile. Iar dacă ești femeie și intri în mașina asta, ți se va lumina fața ca și când ai intra într-un salon de masaj în Thailanda. La senzația asta nu contribuie doar materialele: toate lucrurile pe care pui mâna (bord, uși, volan, comenzi) sunt extrem de plăcute la pipăit, dar senzația majoră este dată de modul în care se încadrează ele vizual. Deși până la urmă ai în mână tot un volan, un bord, niște butoane și un touch screen, ele sunt desprinse din Gattaca.

În portbagaj nu-ți va intra un ciobănesc german, dar un golden retriever intră sigur și se mai și asortează frumos, dacă iei interiorul potrivit. Pasagerii din față au vizibilitatea potrivită, iar în spate stau fie doi adulți și un copil pe mijloc fără a veni unul peste altul în curbe (dacă optezi pentru bancheta cu trei locuri), fie doi adulți, în mod confortabil spre SF, dacă optezi pentru a avea două scaune separate. Din punctul de vedere al dimensiunilor, dacă nu ai planuri să-l transporți pe Ghiță Mureșan pe locurile din spate, totul ar trebui să fie Ok. Din cauza montanților lați și a geamurilor înguste, care se ocupă să dea linia de design despre care vorbeam mai devreme, vizibilitatea șoferului în spate este mai degrabă limitată.

Prețurile pentru Evoque merg de la 35.824 Euro (2.2 eD4 Pure) până pe la 53.816 (2.0 Si4 Prestige). Cele două dieseluri din listă se vor ocupa cu majoritatea vânzărilor și vor provoca în brand managerii de la concurență exclamații admirative de genul “cât de deștepți au fost să pună un diesel așa de mic pe mașina asta, o să rupă la vânzări”. De fapt, motorul diesel este același 2,2 litri, dar vine în două variante de putere, 150 și 190 de cai. Iar dacă ai chef să atingi suta în 7,1 secunde, ai la dispoziție varianta benzină de 240 de cai turbo, cu care ai șanse mai mari să faci pasagerii să se închine. Amin.
 
sursa:http://www.topgear.ro/masini/teste/range-rover-evoque/396